La décision du Conseil constitutionnel sur les zones à faibles émissions, les fameuses ZFE, a suscité de nombreuses réactions. Certains y voient une victoire des défenseurs de l’environnement. D’autres y voient une confiscation démocratique, puisque le Parlement avait voté la suppression du dispositif.

Pourtant, il faut distinguer deux choses : la question juridique et la question politique.

Sur le plan juridique, la décision du Conseil constitutionnel n’a rien de surprenant. La suppression des ZFE avait été introduite dans la loi de simplification de la vie économique. Or cette mesure n’avait pas de lien suffisant avec l’objet initial du texte. Le Conseil constitutionnel a donc considéré qu’il s’agissait d’un cavalier législatif, c’est-à-dire une disposition introduite dans une loi sans rapport suffisant avec le texte discuté.

Public Sénat rappelle que cette censure repose sur l’article 45 de la Constitution, qui impose un lien, même indirect, entre un amendement et le texte examiné.

Autrement dit, le Conseil constitutionnel n’a pas vraiment dit : « les ZFE doivent rester ». Il a surtout dit : « on ne peut pas supprimer les ZFE de cette manière, dans ce texte-là ».

Et sur ce point, il a juridiquement raison.

Une censure normale sur la forme

La procédure législative n’est pas un détail. Elle garantit la clarté du débat démocratique. Lorsqu’un amendement n’a pas de lien suffisant avec le texte examiné, il peut être censuré comme cavalier législatif. C’est une règle classique du droit parlementaire, fondée notamment sur l’article 45 de la Constitution.

Il ne faut donc pas se tromper de critique. Le problème n’est pas que le Conseil constitutionnel ait censuré un cavalier législatif. C’est son rôle. Le problème, c’est que la question des ZFE doit maintenant être reprise correctement, par une loi claire et assumée.

Car sur le fond, le débat reste entier.

Les ZFE : une mesure écologiquement défendable, mais socialement explosive

Les zones à faibles émissions ont été créées pour limiter la circulation des véhicules les plus polluants dans certaines agglomérations. L’objectif affiché est d’améliorer la qualité de l’air et de protéger la santé des habitants. La loi Climat et résilience de 2021 a notamment prévu la mise en place de ZFE dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants.

Sur le papier, l’objectif est difficilement contestable. Personne ne peut sérieusement dire que la pollution de l’air est un faux sujet. Elle a des conséquences sur la santé, notamment dans les grandes villes et dans les secteurs les plus exposés au trafic routier.

Mais une politique publique ne peut pas être jugée uniquement à partir de son intention.

Elle doit aussi être jugée à partir de ses effets concrets.

Or, les ZFE posent un vrai problème d’acceptabilité sociale. Elles donnent le sentiment que l’écologie devient une contrainte supplémentaire pour ceux qui n’ont déjà pas beaucoup de choix. Celui qui peut acheter une voiture récente, électrique ou hybride, s’adapte. Celui qui possède un vieux diesel parce qu’il n’a pas les moyens de faire autrement subit.

Ce n’est pas la même chose.

Dans les territoires ruraux ou périurbains, la voiture n’est pas un luxe. C’est souvent une nécessité. Pour aller travailler, accompagner ses enfants, se rendre à un rendez-vous médical, faire ses courses, accéder à une gare, rejoindre une formation ou simplement vivre normalement.

L’écologie ne peut pas être construite contre les classes populaires et les classes moyennes.

Elle doit être juste, progressive et accompagnée.

Accompagner la transition plutôt que punir

C’est là que se situe le vrai problème des ZFE. On ne réussira pas la transition écologique en donnant aux habitants le sentiment d’être punis.

Il faut surtout accompagner la transition écologique plutôt que multiplier des mesures vécues comme punitives. Interdire, restreindre, exclure, verbaliser : cela peut parfois produire des effets rapides sur le papier, mais cela crée aussi de la colère lorsque les solutions alternatives ne sont pas réellement disponibles.

Une transition écologique sérieuse doit reposer sur plusieurs leviers.

Il faut d’abord développer les nouvelles énergies. Les biocarburants avancés, les carburants renouvelables ou bas-carbone, et demain les biocarburants de troisième génération, peuvent faire partie des solutions à explorer pour décarboner les transports, notamment lorsque l’électrification totale n’est pas immédiatement possible pour tous les usages.

Le ministère de la Transition écologique rappelle que les biocarburants sont produits à partir de biomasse et destinés notamment à une valorisation énergétique dans les transports.

Il faut ensuite renforcer les aides à l’achat de véhicules propres. Beaucoup de ménages ne peuvent pas acheter un véhicule électrique ou hybride récent sans soutien massif. Le bonus écologique et les dispositifs d’aide existent, mais ils doivent être suffisamment simples, lisibles et puissants pour permettre une transition réelle, notamment pour les ménages modestes et les travailleurs qui dépendent de leur voiture.

Le gouvernement a annoncé la poursuite du bonus automobile en 2026 pour l’achat de véhicules électriques neufs par les ménages.

Il faut aussi aider davantage à l’installation de bornes de recharge, en particulier dans les copropriétés, les logements collectifs, les petites communes, les territoires ruraux et les zones où l’offre privée ne suffit pas. Car acheter une voiture électrique n’a pas le même sens selon que l’on dispose d’un garage individuel avec une borne, ou que l’on vit en immeuble, sans stationnement privé, avec peu de bornes accessibles autour de chez soi.

Le réseau progresse, c’est vrai. Au 30 avril 2026, la France comptait près de 195 000 points de recharge ouverts au public, selon le baromètre Avere-France réalisé avec le ministère de la Transition écologique.

Avere-France recensait précisément 194 996 points de recharge ouverts au public fin avril 2026.
Mais si les Français achetaient massivement des véhicules électriques du jour au lendemain, ce maillage serait encore insuffisant dans de nombreux territoires et pour de nombreux usages quotidiens.

Il faut donc accélérer, mais intelligemment.

La transition écologique doit être accompagnée, financée, organisée et rendue possible. Sinon, elle est vécue comme une contrainte supplémentaire imposée à ceux qui ont déjà le moins de marge de manœuvre.

Supprimer les ZFE : oui, mais par une vraie loi

Je souhaite donc qu’une loi aille clairement dans le sens de la suppression des ZFE, ou au minimum d’une remise à plat complète du dispositif.

Il ne s’agit pas de nier les enjeux de santé publique. Il ne s’agit pas de dire que la qualité de l’air n’a aucune importance. Il s’agit de refuser une écologie punitive, mal comprise, mal accompagnée et souvent vécue comme une mesure de relégation sociale.

On ne peut pas demander à des ménages modestes de changer de véhicule sans leur donner de solution réaliste. On ne peut pas expliquer à un artisan, à une aide à domicile, à un salarié, à un retraité ou à une famille qu’ils ne pourront plus accéder à certains secteurs parce que leur voiture est trop ancienne, alors même qu’ils n’ont pas forcément d’alternative crédible.

La transition écologique ne doit pas devenir une sélection sociale par la vignette Crit’Air.

Elle doit être une transformation accompagnée, progressive et juste.

Le précédent du 80 km/h : quand une mesure nationale se heurte au réel des territoires

La question des ZFE rappelle fortement un autre épisode : celui de la limitation à 80 km/h sur les routes secondaires.

Là encore, l’intention officielle était défendable : réduire la mortalité routière. Mais la méthode a été vécue comme descendante, technocratique et peu attentive aux réalités locales.

Depuis le 1er juillet 2018, la vitesse maximale autorisée avait été abaissée de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central. Puis la loi d’orientation des mobilités de 2019 a permis aux départements de relever certaines portions à 90 km/h, après avis de la commission départementale de sécurité routière et étude d’accidentalité.

Et que constate-t-on aujourd’hui ?

Plus de la moitié des départements ont fait marche arrière, au moins partiellement. Selon un état des lieux publié en février 2026, 52 départements ont choisi de repasser tout ou partie de leurs routes à 90 km/h, ce qui représente plus de 60 000 kilomètres de réseau concerné.

L’Automobile Magazine dresse un état des lieux des départements revenus totalement ou partiellement au 90 km/h.

Il faut être précis : cela ne signifie pas que 52 départements sont revenus intégralement au 90 km/h. Certains l’ont fait sur tout leur réseau, d’autres uniquement sur certaines portions. Mais le signal politique est clair : la règle uniforme décidée depuis Paris n’a pas résisté au retour du terrain.

Il faut aussi supprimer la logique du 80 généralisé

À mes yeux, il faudrait aller plus loin et supprimer la logique du 80 km/h généralisé.

Là encore, il ne s’agit pas de nier la sécurité routière. La sécurité routière est évidemment essentielle. Mais elle ne peut pas être pensée uniquement par une règle nationale uniforme, appliquée de manière abstraite à des routes très différentes.

Une petite route étroite, sinueuse, dangereuse, bordée d’habitations, ne se traite pas comme une route départementale bien entretenue, large, dégagée, avec une bonne visibilité.

Les réalités locales comptent.

Il faut faire confiance aux territoires.

Les départements connaissent leurs routes. Ils savent où se trouvent les zones dangereuses, les carrefours accidentogènes, les routes fréquentées par les poids lourds, les secteurs scolaires, les traversées de village, les grands axes structurants. Ce sont eux qui peuvent adapter la limitation avec discernement.

Le retour partiel ou total au 90 km/h dans plus de la moitié des départements montre bien que le 80 généralisé n’a pas convaincu.

Il a été perçu comme une mesure uniforme, punitive et parfois déconnectée du terrain.

La question des ZFE relève de la même logique.

Faire confiance aux territoires plutôt que punir les habitants

Les ZFE et le 80 km/h racontent une même histoire : celle d’une France qui supporte de moins en moins les décisions descendantes lorsqu’elles touchent directement à la vie quotidienne.

La mobilité est un sujet sensible parce qu’elle touche à la liberté concrète.

Pouvoir se déplacer, ce n’est pas seulement une commodité. C’est pouvoir travailler, se soigner, étudier, visiter sa famille, faire vivre son commerce, accéder aux services publics, participer à la vie sociale.

Lorsque l’État impose des règles de mobilité sans tenir suffisamment compte du pouvoir d’achat, de l’offre de transports, de la réalité des territoires et des contraintes professionnelles, il crée de la colère.

Et cette colère n’est pas toujours irrationnelle.

Elle exprime parfois une demande simple : que les règles soient justes, compréhensibles et adaptées.

L’écologie ne peut pas réussir si elle est vécue comme une interdiction permanente. La sécurité routière ne peut pas réussir si elle est vécue comme une sanction permanente. La transition ne peut pas réussir si elle donne le sentiment de punir d’abord ceux qui n’ont pas les moyens de s’adapter.

Conclusion : une vraie loi, une transition accompagnée, une vraie confiance dans les territoires

Le Conseil constitutionnel a censuré la suppression des ZFE parce qu’elle constituait un cavalier législatif. Sur la forme, cette décision est normale. Elle rappelle une règle simple : on ne traite pas un sujet aussi important dans un texte qui n’est pas fait pour cela.

Mais sur le fond, le débat reste entièrement ouvert.

Il faut désormais une vraie loi pour remettre à plat les ZFE. Une loi claire, assumée, qui pose enfin la question de la justice sociale, de la liberté de circulation, de la mobilité du quotidien et de la place des territoires dans la décision publique.

Surtout, il faut changer de méthode.

Et dans le même esprit, il faudrait aussi sortir de la logique du 80 km/h généralisé. Plus de la moitié des départements sont déjà revenus, totalement ou partiellement, au 90 km/h. Ce n’est pas un détail. C’est le signe que les territoires demandent plus de liberté, plus de souplesse et plus de bon sens.

La protection de l’environnement et la sécurité routière sont des objectifs légitimes.

Mais une politique publique ne doit pas seulement être légitime dans son intention. Elle doit aussi être juste dans son application.

Et pour cela, il faut parfois accepter une idée simple : les territoires ne sont pas des problèmes à administrer depuis Paris. Ils sont des réalités à écouter.